Carro esportivo movido a água do mar já circula na Alemanha

Carro esportivo movido a água do mar já circula na Alemanha piramidal.net

O protótipo não precisa de combustíveis fósseis para se locomover.

O combustível está caro? Na Alemanha já tem carro esportivo rodando com água do mar.

Esta é a proposta usada pela montadora Flowcell no QUANT e-Sportlimousine. O protótipo, que já tem autorização para rodar nas ruas de todo o continente europeu, não precisa de combustíveis fósseis para se locomover.

O automóvel usa princípios de nanocélulas de fluxo e uma bateria com soluções eletrolíticas, que usam a água salgada para gerar energia. A tecnologia alternativa não é um limitante para o carro.

Com um design contemporâneo e totalmente esportivo, o modelo é equipado um motor em cada roda. Sua potência não deixa a desejar. De acordo com a montadora, ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 2,8 segundos. Com motores de indução trifásico, o QUANT e-Sportlimousine chega a 912 cavalos de potência e pode atingir 380 km/h.

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Inventores de motores movidos a água são assassinados ou encarcerados

03.maio.2014 ]

 

Daniel Dingel – Filipino, fez funcionar um carro com água => sentenciado em 2008 aos 82 anos de idade a 20 anos de cárcere (noticia en daily enquirer de Filipinas).

Stanley Meyer – norte-americano, fez funcionar um carro com água => morreu gritando “me envenenaram!” – seu irmão denunciou o posterior roubo do carro desenvolvido por ele.

Arturo Estévez Varela – espanhol, fez funcionar sua motocicleta com água diante do noticiário de Sevilla, doou suas patentes ao Estado espanhol => suas patentes estão desaparecidas da oficina de patentes. Nunca mais se soube de Arturo.

Paul Pantone – norte-americano, inventor do motor Pantone funcionando com 80% de água => condenado judicialmente e encerrado em um hospital prisional psiquiátrico.

John Kanzius – norte-americano, descobriu como converter água salgada do mar em combustível => morreu 6 meses depois.

Nikola Tesla – croata, provavelmente o maior inventor de sistemas de Energia Livre e gratuita da história => morreu na miséria. A grande maioria de suas patentes sobre energia desapareceram.

Numerosos inventores da modernidade tem exposto ao ridículo o atual modelo energético do petróleo ao demonstrar que podemos viver sem petróleo, obtendo toda a energia que necessitamos de outras fontes que nos são ocultadas, como água, ar e ímãs. Desafortunadamente, a maioria dos ditos inventores tem cometido inocentemente os mesmos erros, um atrás do outro, acabando presos ou embaixo da terra.

Alguns dos erros cometidos pelos inventores foram os seguintes:

 Patentear o invento revolucionário e pretender obter direitos
 Oferecer o invento a uma empresa que o financie
 Aparecer na televisão ou imprensa proclamando seu invento
 Tentar convencer um político de seu invento revolucionário
 Doar seu invento a um Estado ou Governo para o bem comum
 Guardar zelosamente seus conhecimentos, documentos e planos de seus inventos para eles mesmos e levá-los à tumba quando são assassinados – O MAIOR ERRO!

Esperamos que estes pontos enunciados sirvam de reflexão para atuais e futuros inventores que despertem para a realidade, sejam mais espertos e não caiam na mesma armadilha mortal.

“Quando tiveres um invento revolucionário, antes de olhar para quem beneficia, permaneça atento ao poder que tem e a quem prejudica”. – Alberto Vázquez Figueroa

Em pleno século XXI, teremos um tremendo problema mundial com a contaminação dos motores de combustível a base de petróleo. Existem soluções simples e baratas que convertem nossos motores em híbridos de hidrogênio, que expelem principalmente vapor de água, reduzindo enormemente a contaminação, ao passarmos diretamente a motores de água ou ar, como o modelo da marca indiana TATA. Sabe qual foi a solução aplicada por muitos de nossos governos à contaminação? Criar impostos para a emissão de CO2!

“O hidrogênio obtido a partir de simples água é o melhor combustível do futuro, que pode ser utilizado na economia e pode solucionar ao mesmo tempo, o problema ambiental”. – Stanley Meyer R.I.P.

Por favor, desligue a TV ou o rádio e veja estes vídeos onde estão testemunhos que deixaram alguns dos ditos inventores, antes de morrer.

Stanley Meyer – 1992 – entrevista (1 de 3) Carro movido à água:

Carro hidrógeno Filipino – Daniel Dingel:

Carro movido à AR da indiana TATA:

Motor de Paul Pantone

– Paul mesclava a nafta (gasolina) com água em seu circuito fechado, forçava os gases resultantes a passar através do calor do tubo de escapamento e estes, por sua vez, por um tubo onde, dentro, havia uma barra de aço inoxidável, transformando os gases resultantes em um plasma que fazia funcionar o motor e que reduzia o consumo e a contaminação. Em 2002 foi declarado culpado do crime de fraude. Era apenas a primeira de uma série de julgamentos confusos: por exemplo, a empresa Better World Technologies, especializada na venda de soluções energéticas milagrosas e reputadamente pseudocientíficas, começou a comercializar o motor Pantone, alegando ter adquirido a patente, o que Pantone sempre negou.

John Kanzius – Água Salgada como Combustível e Cura para o Câncer

John descobriu duas coisas totalmente revolucionárias. Lhe diagnosticaram leucemia quando tinha 65 anos e, ao se negar a fazer quimioterapia, decidiu buscar por si mesmo a cura do câncer. Então, lhe ocorreu usar ondas de rádio. Resultou em total êxito! Conseguiu matar as células cancerígenas. E como se fosse pouco, um dia, em seu laboratório, quando estava tratando de separar o sal da água do mar, descobriu que esta começou a arder em chamas, devido às ondas de rádio. Este invento poderia ter-nos salvado da crise energética, já que é um novo tipo de combustível fóssil que abunda em toda a Terra, podendo-se usar em automóveis e para gerar energia elétrica.

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Mecânico faz motocicleta funcionar com água no lugar de gasolina

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Joseph Vaesken é um mecânico paraguaio, que produziu um dispositivo que permite que as motocicletas funcionem utilizando água como combustível. Ele não deseja receber dinheiro pela invenção, só quer ser admitido na faculdade de Química.

O jovem, nativo de Guaira, entrou em contato com a Universidade Nacional de Assunção (UNA), a fim de levar a Direção Geral de Investigação Científica planos e instruções para construir uma célula para geração de hidrogênio e oxigênio para motocicletas. Os responsáveis, pegos de surpresa, receberam a proposta para análise.

Os documentos entregues à UNA são uma ilustração gráfica do gerador, e fotocópias de cerca de três folhas de caderno, de papel quadriculado, em que ele marcou em instruções manuais para a fabricação do dispositivo e método para fixação na motocicleta.

O funcionamento do gerador se baseia no processo de electrólise. Uma vez que o mecanismo está instalado, algumas alterações devem ser feitas, como o aumento da tensão da motocicleta e ajustar o ponto de ignição do motor.

Funcionamento: hidrogênio e oxigênio

A base de funcionamento do gerador criado por Vaesken é a electrólise, processo no qual uma corrente eléctrica separa o hidrogênio e oxigênio que compõem a água. O oxigênio atua como comburente, e o hidrogênio faz o papel de combustível, produzindo juntos a combustão que põe o veículo em movimento.

Uma vantagem no aspecto das emissões de gases, é que o que emite um motor que funciona por este método é simples vapor, em vez de monóxido de carbono.

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Segundo estima Vaesken, a modificação de uma moto para que funcione com água em vez de gasolina não deve custar mais do que 600 mil Guarani.

De acordo com José Vallinotti, o advogado que apoia Vaesken no caso, esta é uma ideia que tem surgido em várias partes do mundo, mas por alguma razão nunca pode ser patenteada, pois a cada tentativa surge um empecilho que impede o processo.

O próprio Vaesken testou o desempenho de sua moto movida a água com uma viagem de 250 km e outra de 200 km, consumindo cerca de 8 litros de água.

Como contribuição para o meio ambiente, se produz menos dano a camada de ozônio uma vez que o motor emite apenas vapor de água.

Vaesken apresentou os documentos de sua invenção como uma doação e deixou bem claro que não deseja receber dinheiro em troca de seu invento. Tudo o que ele deseja é ingressar na universidade para estudar ciências químicas.

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Veja o vídeo:

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Projeto Chambrin

Três décadas de um segredo de Estado

José Luís Costa

Escolhida em 1980 para acolher um projeto confidencial que pretendia revolucionar a produção mundial de combustíveis, uma oficina da Brigada Militar em Porto Alegre ainda guarda partes do sigilo. Trinta anos depois, um lacre impede que os próprios policiais tenham acesso à área.

Construído em meados da década de 1960, um galpão, com 150 metros quadrados e oito metros de altura, no quartel da Escola de Bombeiros, no bairro Santa Cecília, em Porto Alegre, guarda um segredo que agitou o país no século passado. Telhado de amianto despencando, janelas com vidros quebrados e paredes com a tinta descascada, rodeadas de mato e carcaças de viaturas, o local é fonte de proliferação de ratos e insetos. Um lacre soldado à porta enferrujada impede o acesso há três décadas e reforça os contornos do mistério.

A “descoberta do prédio secreto” aconteceu há quatro meses, quando a Brigada Militar começou reformas no quartel para abrigar a sede do comando dos bombeiros. Mas o segredo é tamanho que nem a BM teve acesso. Pleiteia na Justiça autorização para entrar no prédio da corporação. Fechado por ordem do Palácio Piratini em nome da “segurança nacional”, o pavilhão era a oficina II do Centro de Suprimentos de Motomecanização da BM, onde eram pintados os carros dos bombeiros.

Por quase dois anos, o local serviu como laboratório para uma experiência sigilosa do governo sob os olhares vigilantes do extinto Serviço Nacional de Informações (SNI): a invenção de um reator alimentado por água e álcool (em proporções iguais) que fazia mover carros, caminhões, ônibus, tratores e motores em geral, desenvolvida pelo engenheiro mecânico francês Jean Pierre Marie Chambrin.

Lacrada desde dezembro de 1982, a oficina foi cenário de um enredo recheado de mistérios e cuja pretensão era mudar os rumos da indústria petrolífera mundial e consagrar o uso de etanol. A experiência que revolucionaria o mercado de combustíveis e valeria, hoje, R$ 19,4 milhões, conforme calculava Chambrin, não prosperou. Permeada por interesses nem sempre claros, encobertos por suspeitas de sabotagem, boicote, furto e desconfiança, virou uma batalha nos tribunais que só teve derrotados.

Levando em conta valores pagos para patentear a invenção de Chambrin, o Estado perdeu R$ 523 mil e foi condenado a pagar R$ 3,6 mil em honorários advocatícios. Teve gastos com mão de obra dos mecânicos auxiliares de Chambrin, materiais de trabalho, com o sucateamento de três caminhões e de um carro e a impossibilidade de usar a oficina.

Capítulos desta história estão no Arquivo do Tribunal de Justiça e no livro Dossiê Chambrin – A Saga do Motor Água e Álcool, do empresário alagoano Jarbas Oiticica. Ao ter acesso aos documentos, ZH revela parte dos mistérios do Projeto Chambrin. Outros, jamais serão conhecidos.

– É uma questão complexa, de macroeconomia, no campo científico e tecnológico, envolvendo interesse nacional. Por causa disso, tenho limites para falar – esquiva-se o arquiteto gaúcho Waldir José Maggi, 79 anos, sócio de Chambrin.

O engenheiro francês manteve seus segredos em sigilo e os levou para o túmulo, há 22 anos.

A história do carro movido a água

Aos 51 anos, em maio de 1976, o engenheiro francês Jean Pierre Marie Chambrin fechou sua oficina de assistência técnica para a montadora Citröen, em Rouen, na Normandia, para desenvolver sua invenção em Alagoas. No ano anterior, tinha criado o Reator Chambrin, um mecanismo automotivo que aproveitava gases quentes do escapamento para aquecer o combustível, álcool e água, isolar o hidrogênio e aproveitá-lo como fonte de energia para motores.

Na França, Chambrin gozava de elevado conceito no meio científico com prêmios e a distinção de “engenheiro expert em mecânica”. Chambrin chegou ao Brasil pelas mãos do empresário Jarbas Oiticica, diretor da Estação Experimental de cana de açúcar de Maceió, que planejava aproveitar os conhecimentos do francês para impulsionar o álcool alagoano no mercado brasileiro. A bordo de um Corcel, o invento de Chambrin foi testado com sucesso no Parque de Motomecanização do Exército, em Recife (PE), viajou para o centro do país e Brasília, despertando atenção até do general Ernesto Geisel, então presidente da República (1974 a 1979), que já tinha dirigido a Petrobras.

Em abril de 1977, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) se interessou pelo reator para equipar a frota de ônibus nas grandes cidades, e um contrato de prestação de serviços por quatro meses foi assinado. Chambrin recebeu R$ 13 mil de salário, diária de R$ 473 (valores corrigidos) e um carro para uso pessoal.

A EBTU avaliaria o desempenho de um ônibus-protótipo, mas nunca mandou um ônibus para Maceió. Chambrin adaptou o reator em um caminhão emprestado por Oiticica. Em maio de 1978, dois técnicos da EBTU rodaram com o veículo, mas o teste não foi conclusivo. Alegaram desconhecer o funcionamento completo do reator, e Chambrin se negava a revelar o segredo.

A escolha pelo Sul

Desiludido com a EBTU e com o fim do contrato, Chambrin deixou-se levar pelo coração. Em 15 de outubro de 1978, desembarcou em Porto Alegre. Atravessou o Brasil para reencontrar a socióloga Maria Elena Knüppeln de Almeida, 16 anos mais jovem, viúva, servidora da Fundação de Economia e Estatística (FEE).

Os dois se conheceram no hotel onde Chambrin morava, em Maceió. Passaram a morar juntos na casa dela no bairro Cristal, na esperança de que a EBTU comprasse o invento por R$ 19,4 milhões (valores corrigidos), o que nunca aconteceu.

Em 1979, o governo gaúcho conheceu Chambrin por meio de reportagens e vislumbrou uma parceria com o francês. Maria Elena intermediou encontro de Chambrin com o secretário de Administração, Olímpio Tabajara.

Considerada uma questão estratégica e de segurança nacional, em plena ditadura militar, a proposta foi encampada pelo Palácio Piratini e levada ao conhecimento de Brasília, recebendo o sinal verde do governo do general João Batista Figueiredo (1979 a 1985).

A partir de então, o Piratini ordenou que a Casa Militar e o Comando-geral da BM acomodassem, sem alarde, o francês em uma unidade da corporação para ele desenvolver suas experiências. Chambrin foi trabalhar no Quartel Central do Corpo de Bombeiros, na Capital.

Apoiado por uma equipe de mecânicos da BM, em 14 de julho de 1980, Chambrin começou as adaptações em motores de dois veículos: a viatura 80, um caminhão Mercedes-Benz 1113, ano 1969, e a viatura 827, um Corcel, preto, ano 1974, placas AS-7825.

O sócio, Golbery e o SNI

Os contatos entre Chambrin e o Piratini eram intermediados pelo arquiteto Waldir José Maggi, secretário de Obras Públicas do governo Ildo Meneghetti (1963 a 1966). Maggi foi convidado pelo governo para ser coordenador do projeto e virou sócio do francês. Juntos, em 1981, criaram as empresas Agal Reatores e Changer Tecnologia e Patentes. Acreditavam que o projeto prosperaria se estivesse em sintonia com a iniciativa privada.

Maggi mantinha tratativas com o ministro chefe da Casa Civil da Presidência da República, general Golbery do Couto e Silva e com o chefe do Serviço Nacional de Informações (SNI), general Octávio Medeiros.

Em carta enviada a Brasília, Maggi lembrava que Golbery tinha classificado o projeto Chambrin como de “alta reserva” – significando que estaria enquadrado em experiência científica de valor excepcional, previsto no Decreto Federal 60.417/67, que tratava da salvaguarda de assuntos sigilosos. Foi costurado um acordo confidencial sustentado pelas empresas Agal e Changer e pelos governos estadual e federal.

O Palácio do Planalto determinou a formação de um grupo técnico com gente de peso para supervisionar os trabalhos. Faziam parte da equipe o coronel Lício de Freitas Pereiras, do SNI, um dos maiores especialistas em questões energéticas do país naquela época e integrante do Conselho de Segurança Nacional, e o engenheiro aeronauta Edmar Fleury Pereira Filho, do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que também acompanhava, quase em paralelo, a fabricação do avião AMX, pela Embraer, em São José dos Campos (SP).

Corcel fazia 9,4 km com água

Chambrin fez funcionar com sucesso o Corcel e o caminhão da BM, recebendo R$ 29,9 mil em 1981 das mãos de Maggi. Em viagens para Caxias do Sul e Osório, o carro consumiu um litro (50% água, 50% álcool), em média, a cada 9,4 quilômetros. O caminhão fez 4,5 quilômetros por litro.

Chambrin ganhou um trator para novas experiências. A Casa Militar, em documento reservado, que deveria ser eliminado após a leitura, pediu emprestado à CEEE um caminhão e um gerador Stemac. Requisitou à Corsan um Mercedes-Benz 1113 e uma Belina II.

Em 1982, Chambrin recebeu de Maggi mais R$ 104,8 mil. Foram encaminhados pedidos de patentes – do reator e de componentes – ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI). “Atendendo a interesses superiores”, seriam aumentados os pedidos de registros internacionais: de 29 para 40 países. Cartas trocadas entre Maggi e o Piratini apontam que o Estado gastou R$ 523,3 mil com os pedidos de patentes e precisaria de mais R$ 785 mil para despesas. Mas o grosso do dinheiro para os registros internacionais não teria sido liberado pelo Piratini. Eis, aí, um dos mistérios do caso. Era o primeiro sinal de que o projeto saía dos trilhos. Chambrin já se queixava da falta de combustíveis e se enfureceu com a inspeção federal feita pelo engenheiro Fleury, assessor técnico da diretoria do CNPq.

Fleury fez exigências técnicas para novos testes e apontou falhas a serem corrigidas. Surgiram dúvidas sobre a credibilidade do invento, colocando Chambrin em pé de guerra com demais parceiros do projeto.

Em cartas a Maggi, o francês disse que fora desmoralizado e chamou Fleury de “bitolado”. Insinuou que tinha gente com medo da verdade e que sentia cheiro de sabotagem. Alegou que desregularam motores e rodaram com um dos carros sem sua autorização.

Em nome da segurança nacional

O francês revogou procurações que autorizavam Maggi a encaminhar os registros de patente do invento no Exterior e rompeu a sociedade. Chambrin suspeitava ser vítima de uma manobra que visava boicotar seu invento.

Maggi, o SNI e o Piratini desconfiavam que Chambrin se aproveitaria do momento para negociar o invento com terceiros. Um homem, se dizendo representante de uma montadora, teria procurado Chambrin e visitado a oficina.

A situação era grave, e a decisão do Piratini, em nome da segurança nacional, foi de lacrar a oficina e evitar que Chambrin pudesse “causar prejuízos incalculáveis ao país”. Em 8 de dezembro de 1982, Chambrin foi barrado na entrada da oficina por um soldado armado.

Dois meses depois, Fleury retornou a Porto Alegre para duas reuniões com Chambrin. Propôs levar os motores para análise em São Paulo, com a condição de que Chambrin não interferisse nos testes e que tudo fosse feito longe da imprensa. Chambrin respondeu com uma carta de oito páginas ao CNPq, temendo pela eficácia dos testes. Estava proibido de entrar na oficina havia três meses e via a necessidade de ajustes nos motores.

Um visto para o francês

Os primeiros testes com a mistura no motor, 50% álcool e 50% água, empolgaram. Em julho de 1980, o secretário Tabajara publicou no Diário Oficial o boletim 7.894/80, nomeando técnicos para acompanhar a experiência.

Em 17 de setembro daquele ano, o presidente da Fundação para o Desenvolvimento de Recursos Humanos (FDRH), João Carlos Barros Krieger, assinou protocolo de intenções com Chambrin,de olho na possível exploração comercial do invento.

A FDRH se comprometia em subsidiar Chambrin em suas necessidades pessoais. O francês só precisava ter visto permanente no Brasil. E, para isso, pediram ajuda ao governador Amaral de Souza (1979 a 1983), que encaminhou dois ofícios ao ministro da Justiça, Ibrahim Abi- Ackel.

Em um deles, Amaral escreveu ter especial interesse pela “imperiosa necessidade de assegurar o prosseguimento da experiêcia, ora em fase decisiva”.

O visto permanente foi concedido em 8 de abril de 1981, depois da terceira solicitaçã do governador, dessa vez ao ministro das Relaçõs Exteriores, Ramiro Saraiva Guerreiro.

A corrida tecnológica – Gilberto Leal

Reator Chambrin

Imagem em alta resolução. Clique para ampliar.

As crises do petróleo nos anos 70 mostraram a fragilidade da dependência do combustível fóssil e desencadearam a busca de fontes alternativas. Ansiedade que levou a pesquisas arrojadas como a de motores movidos a água, feita por Chambrin, e a ar comprimido. Na virada do século, as preocupações foram reforçadas pelos riscos do efeito estufa e da preservação ambiental. O setor automotivo investe pesado na produção de veículos econômicos e limpos como nos motores bicombustível, a gás, a eletricidade e a hidrogênio. A resposta brasileira ao custo do petróleo veio com Proálcool, em 1975. Com o apoio do governo militar, o programa avançou, e o etanol foi adicionado à gasolina. A crise recrudesceu, e os carros a álcool chegaram em 1978. Preço menor, conquistaram o consumidor e, em 1985, representavam 95% da produção nacional. Com a valorização do açúcar no mercado internacional, para não faltar, o governo importou álcool. Foi o fim do Proálcool e do carro a álcool.

Em 2002, foi a vez dos motores flexíveis – que funcionam com gasolina e/ou etanol. Quase 90% dos veículos produzidos no país são flex. Seguem as pesquisas com carros híbridos, movidos por propulsores elétricos e combustão, mas o preço dificulta a venda. A situação brasileira é confortável: o etanol polui menos do que a gasolina, é renovável e a cultura da cana-de-açúcar e as usinas atuais são modernas e eficientes com alta produtividade. A queda dos estoques na entressafra e as oscilações no mercado internacional, no entanto, comprometem o produto.

“A Opep pagaria para ficar no papel”. Milton Weyrich, comandante da Brigada Militar à época – Giberto Leal

O misterioso sumiço de peças

O CNPq não respondeu a Chambrin, e ele entrou com ação judicial contra o Estado para reaver os equipamentos lacrados. Chambrin brigava com Maggi em outro processo sobre a divisão patrimonial das empresas. Em 1983, Chambrin voltou para Maceió, tentando instalar seu invento em ônibus. Mas a frota com motores de diversas marcas e a falta de matéria-prima inviabilizaram o trabalho. Em 1985, retornou a Porto Alegre.

PMs permaneciam 24 horas na porta da oficina, e o comando pedia, em vão, o espaço à Justiça. Em 1984, o CNPq enviou ofício ao governador Jair Soares (1983 a 1987), requisitando os veículos. O documento explicava que, “seguindo recomendação do SNI, o CNPq assumiria a pesquisa”.

Procurado por ZH há duas semanas, o ex-governador Jair Soares afirmou não se lembrar do tal documento do CNPq. Oficialmente, os veículos nunca foram entregues ao CNPq. E parte das peças do Reator Chambrin sumiram da oficina. Nessa época, já não ficavam mais sentinelas na porta. Em abril de 1988, quando a Justiça mandou abrir o local para decidir sobre a devolução das peças, descobriu-se veículos depenados. A oficina seguiu lacrada, e o sumiço das peças foi investigado. Cinco praças foram indiciados pelo sumiço de 12 pneus, mas o caso foi arquivado por falta de provas.

Sequestro e morte do francês

Enquanto isso, Chambrin vivia quase recluso na casa da amada. Nos quartéis da BM, o comentário entre os poucos PMs que sabiam do projeto era de que o francês tinha sido sequestrado, assassinado e o corpo jamais encontrado. Na França, diziam que Chambrin morrera em acidente de carro. Chambrin morreu em casa, fulminado por um infarto, aos 64 anos, em 4 de novembro de 1989. Maria Elena se tornara herdeira. As especulações sobre o destino do Reator Chambrin corriam o mundo. Do interior gaúcho ao Kansas (EUA), surgiam boatos de que o invento tinha sido pirateado e estaria rodando pelas ruas.

Em 1992, sob risco de desabamento do telhado da oficina, a Justiça mandou transferir os equipamentos. O Estado não encontrou outro lugar. A batalha judicial seguiu com novo round em 1993, quando a Justiça determinou a devolução dos pertences a seus donos – Maggi e Maria Elena receberiam os equipamentos. Mas a ordem não foi cumprida na íntegra. Em 1996, dias antes da morte de Maria Elena, por problemas respiratórios, a Justiça pediu avaliação do Reator Chambrin para quantificar o valor que caberia a Maggi e a Maria Elena. A Cientec não teve condições de atender ao pedido, tampouco outros órgãos federais. Em 2000, Maggi tornou-se dono das empresas Agal e Changer, ao adquirir as cotas do filho único de Maria Elena, e até hoje paga os tributos. Evita falar no assunto, mas demonstra acreditar que poderá fabricar e vender o Reator Chambrin e seus componentes, do qual é detentor das patentes concedidas pelo INPI em 1990. Há 27 anos, Maggi segue à espera do laudo do CNPq sobre o funcionamento do reator. A cada novo governador no Piratini, renova o pedido de informações, sem respostas.

O segredo do reator foi enterrado com Chambrin no túmulo 625313 do Cemitério João XXIII, na Capital. Maria Elena, morta em 1996, ocupa o mesmo jazigo. Enquanto isso, restos de um trator, de um caminhão e do Corcel além de outros equipamentos, seguem até hoje apodrecendo na oficina da BM, cujo prédio permanece lacrado, passados 29 anos.

Zero Hora – Como o senhor teve conhecimento do projeto?

Milton Weyrich – O assunto foi levado ao governador Amaral de Souza, e ele mandou conversar comigo. Designei o centro de manutenção do Corpo de Bombeiros.

ZH – O senhor acompanhava a experiência?

Weyrich – Começaram a viajar pelo Interior. Meu pessoal dizia que estava funcionando, cada vez mais com menos combustível e mais água. Se desse certo, criaria um problema econômico tremendo. Seria um desastre. Iam pagar para não comercializar.

ZH – Quem pagaria para o projeto ficar no papel?

Weyrich – A Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) pagaria e sei lá quem.

ZH – O senhor acha que o invento causaria um problema mundial?

Weyrich – Acho. Se realmente funcionasse, causaria uma desestabilização econômica. O petróleo, há mais de 60, 70, 80 anos, move o mundo.

ZH – A Opep pagaria e assumiria a patente para não ser usada?

Weyrich – Acho que sim. O mundo ainda não estava preparado para isso. Havia um investimento, como ainda há hoje, um investimento enorme. Nós estamos investindo no pré-sal, que vai sair caríssimo.

ZH – O senhor lembra o que resultou no fechamento da oficina?

Weyrich – Não me recordo disso. O interesse que a gente tinha é que desse certo. Havia até a promessa de que a BM teria uma participação financeiramente desse invento.

ZH – Não prosperou por alguma tentativa de boicote?

Weyrich – Acho que não. Todos estavam torcendo. Se desse 100% certo, ia ser um cataclismo financeiro.

ZH – A experiência era tratada com sigilo dentro da BM?

Weyrich – Sim. Não havia por que alardear uma coisa de valor estratégico. Por isso foi solicitado que a BM abrigasse esse experimento, é uma corporação reservada.

O coronel da reserva Milton Weyrich, 74 anos, era comandante-geral da BM entre 1981 e 1982, quando foi desenvolvido o projeto Chambrin em um quartel. O oficial acompanhava a experiência do seu gabinete e, pelas informações que recebia, se convenceu de que a invenção causaria uma revolução mundial, caso fosse concluída com sucesso.

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Carro Movido a Água – H2O Power

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O primeiro carro nacional movido a célula de combustível

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Adriana Melo

Uso do hidrogênio como fonte de energia diminui poluição e dependência de petróleo

Até o fim do ano deve estar pronto o primeiro carro elétrico nacional com células a combustível, que adota o hidrogênio como fonte de energia. A tecnologia não emite poluentes – o único subproduto obtido com o uso de hidrogênio é vapor d’água – e permite reduzir a dependência por combustíveis fósseis vindos de fontes não-renováveis, como o petróleo. Desenvolvido na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), o protótipo, batizado de Vega II, deve ser exposto em agosto no Salão de Inovação Tecnológica, em São Paulo.

A célula a combustível é um sistema de conversão que transforma a energia química do hidrogênio em eletricidade. Com aproximadamente o mesmo tamanho dos motores usados nos veículos de passeio atuais, sua principal função é combinar o hidrogênio com o oxigênio, que pode ser retirado da atmosfera. O hidrogênio pode ser obtido a partir da água, de combustíveis fósseis (como gasolina e gás natural) ou do álcool. A ligação do hidrogênio com o oxigênio produz energia elétrica e água.

“Quando o combustível colocado no carro não é o hidrogênio gasoso ou líquido, deve-se acrescentar um sistema intermediário para retirar o hidrogênio desse combustível. Esses sistemas são chamados de reformadores”, explica o físico Paulo Ferreira, envolvido no projeto. O Vega II, em uma segunda fase, contará com um reformador de etanol, álcool extraído da cana-de-açúcar (a versão atual usa hidrogênio gasoso extraído da água). Também há reformadores de outros combustíveis, como gasolina e gás natural.

O uso do etanol permite romper com a dependência de combustíveis fósseis. O Brasil tem um enorme potencial agrícola para a produção de cana-de-açúcar e, no futuro, poderá até exportar esse tipo de energia. Além disso, como a cana absorve CO2 da atmosfera na fotossíntese durante seu crescimento, o uso do etanol minimiza as conseqüências da emissão de gás carbônico (CO2) que ocorre quando o hidrogênio é obtido a partir de outros combustíveis.

Já existem carros elétricos no mercado, movidos a baterias eletroquímicas. Os maiores problemas desses veículos são a baixa autonomia, que obriga o usuário a recarregar as baterias a cada 200 km em média, e o tempo de recarga, que chega a dez horas. O carro da Unicamp é um híbrido, e adota simultaneamente células a combustível e baterias. A vantagem desse sistema é que as baterias são recarregadas pela célula a combustível. “As baterias só são utilizadas quando o motor exige respostas rápidas e alta potência, como nas acelerações”, explica Ferreira. “Quando o carro está em velocidade constante, a célula alimenta o motor e recarrega as baterias. O sistema completo possui eficiência duas vezes maior que a de um carro com motor a combustão interna.”

A célula usada no Vega II é capaz de fazer funcionar, em conjunto com as baterias, um carro de 30 kW. Essa potência corresponde a um motor de 500 cilindradas. Por ora, os pesquisadores não estão preocupados com a potência e sim em testar veículos elétricos com células a combustível.

http://cienciahoje.uol.com.br

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Japoneses inventam carro movido a água

A empresa japonesa Genepax apresentou na quinta-feira um protótipo de um carro movido a água.

A água é colocada no tanque e um gerador transforma o hidrogênio que retira da água em energia.

Segundo a empresa, com um litro de água, o veículo consegue andar a 80 km/h por uma hora.

A Genepax agora espera firmar um acordo com alguma montadora japonesa para começar a fabricar o carro.

http://www.bbc.co.uk

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