Energia das plantas

10.08.2010
Por Fabio Reynol, de São Pedro (SP)

O Brasil deixa no campo até 45 toneladas de galhos e cascas de eucalipto por hectare plantado. Cerca de 5% dessa biomassa se refere a diferentes tipos de açúcares, como frutose, sacarose, glicose e galactose, que poderiam ser transformados em álcool por meio de processos de fermentação.

Com cerca de 4,5 milhões de hectares de eucaliptos plantados no Brasil, o ganho promovido por tal utilização seria muito significativo. Os dados fazem parte da pequisa de Carlos Labate, professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), e foram apresentados no 2º Congresso Pan-Americano sobre Plantas e Bioenergia, iniciado domingo (8/8), em São Pedro (SP).

Além da casca de eucalipto, milho, cana-de-açúcar, algas, soja e muitas outras fontes de biocombustível estão no centro das discussões do evento que reúne pesquisadores em química, genética, ecologia e fisiologia, entre outras disciplinas.

“O objetivo do encontro é reunir especialistas em diversas áreas de pesquisa sobre energia a partir de plantas, a fim de construirmos um quadro amplo das diversas questões envolvidas”, disse Marcos Buckeridge, professor do Instituto de Biologia da Universidade de São Paulo e coordenador do evento, à Agência FAPESP.

“Conseguimos reunir, no simpósio, alguns dos principais pesquisadores no mundo nessas áreas”, disse Buckeridge, que é membro da coordenação do programa BIOEN-FAPESP e diretor científico do Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (CTBE), em Campinas (SP).

A apresentação de abertura foi feita pelo fisiologista Paul Moore, do Hawaii Agricultural Research Center (Estados Unidos), que discorreu sobre a importância e as perspectivas da cultura da cana-de-açúcar para a produção de bioenergia de maneira sustentável ao ambiente.

Moore considera a cana-de-açúcar estratégica para os Estados Unidos conseguirem cumprir as metas assumidas em 2007 de produzir 36 bilhões de galões de combustível a partir de fontes renováveis até o ano de 2022. “Para atingir esse número, a produção [dos biocombustíveis] terá que acelerar e bem rápido”, alertou.

Como solução, o pesquisador propõe o desenvolvimento de novas variedades da planta a partir de cruzamentos entre diferentes famílias. O objetivo seria transformar por hibridização a atual cana-de-açúcar em “cana-de-energia”, um cultivar que teria menores teores de água e de açúcar em troca de fibras mais longas e em maior quantidade.

“As fibras são fundamentais para a chamada segunda geração do etanol, obtido a partir das fibras de celulose. A quantidade de açúcar não é importante nesse caso”, afirmou.

O maior desafio para a produção norte-americana é desenvolver uma espécie de cana-de-açúcar resistente ao frio. A mais cultivada no mundo, a Saccharum officinarum, é tropical e não suporta baixas temperaturas, por isso os países sul-americanos e os africanos são os mais adequados para produzi-la. Nos Estados Unidos, somente o extremo sul do país, que compreende uma pequena parte dos estados da Flórida e do Texas, é capaz de manter plantações.

Moore sugere cruzamentos entre a Saccharum officinarum com cultivares do gênero Miscanthus, uma gramínea que resiste a invernos rigorosos e é encontrada até na mais fria região da Columbia Britânica, no Canadá.

“A espécie híbrida poderia avançar para o norte ocupando primeiro o meio dos Estados Unidos, chegando em uma segunda etapa até o norte do país, que é mais frio”, disse.

O cientista ressalvou os problemas inerentes de novas espécies. “Elas terão comportamento imprevisível e não conhecemos seus efeitos sobre os insetos e sobre as doenças dos vegetais. Não podemos aumentar a produção de biocombustível se ela for ambientalmente insustentável”, disse.

Produção mais eficiente

Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da FAPESP, falou no congresso sobre a história do etanol brasileiro desde a introdução da cana-de-açúcar no país, no século 16, passando pelo programa Proálcool, na década de 1970, em meio à crise do petróleo na época.

“O Brasil começou a utilizar o etanol por necessidade. O país, que gastava, em 1974, US$ 750 milhões em importações de petróleo, passou a pagar mais de US$ 4 bilhões no ano seguinte”, disse.

Brito Cruz destacou que o Estado de São Paulo responde por dois terços da produção nacional atual do combustível, daí a importância de iniciativas como o Programa BIOEN-FAPESP.

Entre os desafios para a pesquisa brasileira nesse setor, Brito Cruz ressaltou o aumento da eficiência dos processos para produção de biocombustível, com a utilização de menos água, menos energia gasta e sem precisar aumentar a área cultivada.

A grande diversidade genética do milho foi tratada por Steve Moose, da Universidade de Illinois (Estados Unidos). Os estudos do cientista indicaram que o milho tem grande capacidade de maximizar a aplicação de nitrogênio, apresentando alta produção em troca de menores doses do macronutriente.

Segundo Mosse, o milho é um bom produtor de açúcares que podem ser convertidos em etanol. Além disso, a planta apresenta grandes oportunidades de melhoria genética e conta com práticas agrícolas bem estabelecidas e conhecidas dos produtores no país, o que facilitaria a produção e a introdução de novas espécies.

O professor Paulo Sergio Graziano Magalhães, da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), apresentou no encontro o livro Bioetanol de Cana-de-açúcar.

A obra, que será lançada em breve, reúne trabalhos de 139 especialistas, que vão desde desenvolvimento genético e técnicas agrícolas, passando pelas relações de trabalho no campo até políticas públicas envolvidas no desenvolvimento do setor.

Sob a organização geral de Luiz Augusto Barbosa Cortez, professor da Unicamp e coordenador adjunto de Programas Especiais da FAPESP, o livro é dividido em 76 capítulos. Com 992 páginas, estará disponível em português e inglês.

Mais informações sobre o livro Bioetanol de Cana-de-açúcar: http://www.blucher.com.br/livro.asp?Codlivro=05319

http://www.agencia.fapesp.br/materia/12602/energia-das-plantas.htm

Óleo vegetal, uma alternativa polêmica

Enquanto o Brasil dá seus primeiros passos na produção de biodiesel, os agricultores voltam suas atenções a uma polêmica técnica: o uso de óleo vegetal in natura nos motores e máquinas agrícolas. Na luta contra os altos custos de produção, vale até azeite de supermercado na alimentação de tratores. O assunto é tema de discussões e demonstrações na Expodireto, que se encerra hoje em Não-Me-Toque.

Pela primeira vez, a empresa Helianthus, que produz sementes de girassol, está apresentando em uma feira o processo completo para uso de óleo vegetal em veículos. No estande, é mostrada a máquina que extrai óleo dos grãos, deixando um resíduo sólido que serve de alimentação para animais. O líquido vai imediatamente para o tanque de um trator. Antes de entrar no motor, passa por um equipamento acoplado à máquina que o aquece a 90 graus – esse processo evita que resíduos se depositem na estrutura, danificando-a.

– O litro do óleo feito na propriedade fica por R$ 0,80, bem mais barato do que o do diesel. O agricultor produz o próprio combustível – afirma Gilberto Grando, sócio da empresa.

O produtor rural Fernando Sohne, de Chapada, aposta nessa alternativa. Em novembro e dezembro, colheu 45 toneladas de girassol em 30 hectares. Vendeu sua produção à cooperativa, mas deixou 2,3 mil quilos do grão para testar a produção do combustível caseiro. Na Expodireto, se informava sobre as máquinas de extração do óleo. O presidente da Associação dos produtores de Soja de Mato Grosso, Rui Prado, diz que a prática é comum naquele Estado.

– Tem gente que compra óleo de soja na prateleira do supermercado e mistura com o diesel. No curto prazo não tem problema – relatou Prado em palestra na Expodireto.

O óleo vegetal também pode ser extraído de outras plantas como soja, canola e mamona, que atraiu a atenção do público na Emater.

A prática é tão antiga quanto polêmica. O primeiro motor a diesel, em 1900, funcionou com óleo de amendoim. Mas os veículos de hoje estão adaptados ao diesel comum misturado somente com o biodiesel – que é baseado no óleo vegetal, mas passa por transformações químicas que o tornam seguro. A Associação Nacional do Petróleo afirma que o uso do óleo vegetal pode danificar os veículos e proíbe a venda desse produto.

– O grande problema é que o óleo vegetal tem resíduos que alteram o desempenho do motor. Ainda são precisos testes para descobrirmos formas adequadas de utilizá-lo sem danificar o motor – afirma Carlos Trein, professor da Faculdade de Agronomia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e especialista em mecanização agrícola.

Sebastião Ribeiro

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Engenheiro defende uso de óleo vegetal puro nos motores diesel

Tese apresentada na Agrifam diz que biodiesel é ‘um engano’ por ser solução ‘paliativa e cara’.

Ao mesmo tempo em que o governo e os centros de pesquisa se empolgam com o biodiesel, o engenheiro mecânico Thomas Renatus Fendel, de Rio Negro (PR), defende que, ao invés de adicionar o óleo vegetal ao diesel, os motores de ciclo diesel devem ser adaptados para consumir o óleo puro.

No sábado, dia 5, em palestra na 4ª Agrifam (Feira de Agricultura Familiar), o técnico afirmou que o biodiesel “é um engano”. “É a mesma coisa que adicionar álcool à gasolina para fazer biogasolina”. Daí sua tese de adaptar os motores ao óleo vegetal, que não polui e pode ser extraído de qualquer fonte, até mesmo do reaproveitamento de frituras.

Na opinião de Fendel, o biodiesel é uma solução paliativa, cara, complexa e sujeita ao oligopólio energético. Para sustentar sua tese, ele apresentou um automóvel Golf movido a diesel e adaptado para óleo vegetal.

Relatou ter andado 25 mil quilômetros com uma Saveiro que fazia 18 km/l com óleo de soja colhido em cozinhas de pastelarias. Falou ainda de automóveis tipo popular que podem fazer até 30 km/l com óleo vegetal.

Mercado aos ‘pequenos’
A principal proposta do engenheiro é abrir o mercado energético para o pequeno produtor, dentro da mesma idéia defendida pela Fetaesp ao trazer a microdes-tilaria de álcool à Agrifam.

“Nós temos os motores e os meios para convertê-los a queimar os óleos de produtos que hoje exportamos in-natura. Vamos processar isso tudo aqui”, propõe.

Formado pela Faculdade de Engenharia de Guaratinguetá (hoje Unesp), o palestrante é apaixonado pelas inovações. Ganha a vida produzindo máquinas especiais para a indústria e a agricultura mas, paralelamente, trabalha em seus inventos.

Já produziu uma motocicleta econômica, trabalha em processos de geração de energia e recuperação de calor e diz que sua paixão é substituir os combustíveis fósseis pelo óleo vegetal, álcool, biogás e outros.

Gerar (e vender) energia
Fendel revelou aos presentes à sua palestra que há 12 anos mantém uma pequena microusina de eletricidade que gera 10 kW/h e que injeta, clandestinamente, essa eletricidade na rede. Sua esperança é conseguir desenvolver um processo de co-geração e receber por isso.

Sua tese é de que pequenas usinas particulares sejam autorizadas a funcionar no período das 18h às 21h ou 22h — período quando ocorre o pico de consumo.

Para gerar essa energia, as usinas usariam óleo vegetal, lenha ou qualquer outro combustível de biomassa, aproveitando-se o calor do radiador e dos escapamentos do motor para aquecer água.

“Isso, num hotel ou empresa, representa uma grande economia e seria a garantia de abastecimento no horário de pico”, defende.

Pelo sistema os pequenos produtores venderiam eletricidade no pico e a comprariam na baixa demanda.

Jair Aceituno

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Enchendo o tanque com óleo de fritura

Em uma recente viagem de Massachusetts até minha casa em Nova Jersey, uma distância de 260 quilômetros, eu queimei um total de 2 copos de diesel em meu Volkswagen Jetta TDI 2001.

Como isto indicaria uma economia de combustível de mais de 255 quilômetros por litro, algo não fazia sentido.

A parte que faltava da equação era esta: eu estava voltando de Easthampton, Massachusetts, onde Daryl Beck, um mecânico bem versado em tais assuntos, tinha acabado de instalar um sistema secundário de combustível no meu carro. O combustível principal que usei para voltar para casa não foi o diesel, que o Jetta foi projetado para queimar, mas óleo vegetal comum.

Eu usei o diesel apenas nos primeiros 15 quilômetros da viagem. Depois disso, o medidor de diesel permaneceu no mesmo lugar enquanto o VW prosseguia alegremente à base de óleo de soja –o mesmo que os restaurantes usam para frituras e tempero de saladas. Eu usei cerca de 11 litros de óleo para os 240 quilômetros restantes da minha viagem para casa, o que representa mais de 21 quilômetros por litro. Nada mal.

Agora, após mais de 3.200 quilômetros à base de óleo vegetal, parece haver poucas desvantagens na transformação. Meu carro parece estar consumindo menos, parece estar rodando mais silenciosamente e parece ter o mesmo vigor que tem com diesel. Segundo os resultados de teste que vi, o óleo vegetal queima de forma um pouco mais limpa na maioria das categorias do que o diesel, e emite absolutamente nenhum enxofre. O que um carro vegetariano emite é um odor ligeiramente fragrante de óleo sendo queimado -ou, no caso de óleo usado, o odor do que cozinhou antes.

Óleo vegetal, é claro, é uma fonte renovável que emite tanto dióxido de carbono quanto a safra do próximo ano absorverá e não exige que soja seja extraída no Refúgio Nacional da Vida Selvagem do Ártico ou qualquer outro lugar. Os ambientalistas até lhe darão mais pontos no jogo do verde por usar óleo usado anteriormente na cozinha.

Mas você não receberá pontos da Agência de Proteção Ambiental (EPA) federal, que recentemente declarou que o uso de óleo vegetal como combustível é uma violação da Lei do Ar Limpo e que a modificação do carro para uso de óleo vegetal sujeita o proprietário a uma multa de US$ 2.750.

Justin Carven, o fundador e proprietário da Greasecar, disse que sua empresa deu início ao processo de habilitação de seu kit de conversão para certificação da EPA.

Optar pela solução vegetariana não faz o tipo de direção “abasteça e ande” com o qual os americanos estão habituados. Em redes de desconto como Costco ou Sam’s Club, o óleo de soja custa cerca de US$ 13 por uma lata de 16 quilos, um recipiente mais ou menos quadrado com capacidade de cerca de 17 litros. Isto representa alguns centavos a menos por litro do que o atual preço do diesel.

E é possível pagar menos –ou nada. Eu também recolhi 20 latas de óleo usado, apenas pedindo, em vários restaurantes e junto a um generoso usuário com um excesso de óleo. Agora que tenho minha estação de filtragem funcionando em um canto da minha garagem, mesmo as visitas aos mercados locais serão menores e mais espaçadas.

Há algumas poucas coisas com as quais preciso manter a atenção: eu preciso lembrar de limpar as linhas de combustível do óleo vegetal e voltar ao diesel poucos minutos antes de encerrar a viagem. Se eu esquecer disto em uma noite fria, o óleo poderá congelar e tornar a partida na manhã seguinte impossível sem a ajuda de um secador de cabelo.

Eu preciso me lembrar de usar a função limpeza no seletor de combustível montado no painel por não de cerca de 20 segundos. Se eu deixar na função limpeza, ele poderá deixar que o diesel flua para o tanque de óleo vegetal o fazendo transbordar, fluindo para a entrada de ar, um estrago que prefiro não experimentar.

Adicione alguns poucos fatores à categoria de pequenas inconveniências que acompanha minha euforia com independência de energia: eu preciso carregar um filtro de óleo vegetal sobressalente para o momento inevitável em que o original disser basta. Eu também tenho uma chave para filtro e um par de luvas de forno que me permite trocar o filtro enquanto o motor ainda está quente. E não devo esquecer o “turkey baster” (recheador de peru): isto para encher o novo filtro com óleo vegetal do tanque, para não introduzir uma bolha de ar no sistema, que faria o motor parar.

Meu porta-malas é menos espaçoso –na verdade, muito menos– do que costumava ser, por causa da lata sobressalente de óleo que carrego, juntamente com um grande funil que me permite encher o tanque sem respingar. O pneu estepe também ocupa espaço dentro do porta-malas; o tanque de óleo vegetal ocupa a área antes destinada para guardar o estepe.

Apesar das inconveniências, minha esposa, Ginger, está tão apaixonada por esta experiência quanto eu. Ela já tomou posse do Jetta, mas se candidatou a ajudar no trabalho mecânico de converter outro carro para mim. Ela chama a experiência de “projeto Noah”, batizado segundo nosso neto de 11 anos, que ela espera que se beneficiará de um mundo melhor caso outros façam o mesmo.

Apesar dos benefícios óbvios de usar um combustível que contribui para a independência de energia do país, que é relativamente barato e que pode ser queimado após já ter servido seu propósito original –cozinhar– vale a pena notar que dificilmente o óleo vegetal substituirá o petróleo tão cedo.

À medida que crescer o número de conversões, os usuários acabarão sobrecarregando o estoque de óleo para cozinha. Assim como o álcool e outros combustíveis de origem agrícola, ainda resta saber se o cultivo de soja é uma forma eficiente de produzir combustíveis não-petrolíferos, já que o cultivo consome grandes quantidades de combustível e fertilizantes ricos em produtos químicos. Além disso, o uso de plantações como combustível poderia ter efeitos imprevisíveis sobre os preços e oferta de alimentos.

O território também não está mapeado de outras formas, como visto nos comentários postados em um fórum online patrocinado pela Greasecar.com. Veja o caso de “Chase”, um morador de Massachusetts que talvez não tenha tido o cuidado devido na estocagem de seu óleo. Chase escreveu que se deparou com grande urso preto com o focinho em um galão aberto e virado. “A sorte é que o óleo vazou para minha entrada de pedriscos, de forma que deverá ser absorvido em breve. Também foi sorte o urso não ter virado as outras 12 latas. Alguns gritos e gestos o fizeram ir embora.”

Uma pergunta freqüente sobre o óleo vegetal é se o desempenho dos carros é menor com ele. Veja o caso de “TDIGuy”, que buscou orientação sobre se um estouro da gaxeta do cabeçote poderia ter resultado ao “dirigir um VW rápido demais por tempo demais” e “pisar bem fundo”. Após receber alguns comentários úteis, TDIGuy se explicou: “Quando disse acelerar um pouco e pisar fundo, eu quis dizer que estava tentando chegar a 225 km/h no carro. Eu cheguei a 210, mas acho que forcei demais o motor.”

Uma preocupação comum na conversão do carro para óleo vegetal é a possibilidade de danificar o motor. Mas algumas pessoas que fizeram a conversão disseram não ter visto dano, mesmo após muitos quilômetros. Phil Gibbs, um bombeiro de Nova York que percorre 120 quilômetros duas vezes por semana para vir de sua casa em Putnam County, disse que já rodou 120 mil quilômetros com seu Jetta 2002 à base de óleo vegetal sem nenhum problema.

O carro já tinha rodado 110 mil quilômetros antes da conversão. “Ele roda igual a quando era novo”, disse Gibbs. O segredo, ele acrescentou, é só passar para o óleo vegetal quando atingir a temperatura apropriada.

A conversão típica envolve a instalação de um sistema de combustível paralelo com um tanque independente (o meu é de alumínio, na forma de um disco de hóquei com capacidade para 49 litros), um sistema de aquecimento que passa um refrigerador para o motor quente por meio de serpentinas de cobre localizadas dentro do tanque e que envolvem um filtro de óleo vegetal especialmente instalado no compartimento do motor, assim como um conjunto de válvulas ativadas por solenóides controlado por uma chave montada no painel, que alterna o uso de diesel e óleo vegetal.

Há também um medidor de temperatura de combustível que diz ao motorista quando passar do diesel para o óleo vegetal após a ignição, e um medidor de combustível aproximado que dá uma idéia de quanto óleo vegetal há no tanque.

A Greasecar, a empresa responsável pelo meu kit de conversão, foi criada em 2000 por Carven, um bacharel em projetos mecânicos pela Hampshire College que experimentou um projeto estudantil em um carro sucata de US$ 300. Ele comemorou sua formatura com uma viagem cross-country em uma velha van VW que ele equipou com um sistema à base de óleo vegetal.

Agora a Greasecar conta com 14 funcionários e envia cerca de 300 kits por mês de sua loja em fábrica de tijolos do século 19.

Muitos compradores seguem o manual de instruções que acompanha o kit e fazem eles mesmos a instalação. Outros, como eu, procuram mecânicos experientes que sabem exatamente o que estão fazendo e estão atualizados nos mais recentes desdobramentos na arte do óleo. Vários fabricantes de kits semelhantes possuem redes de instaladores recomendados.

Além dos kits disponíveis comercialmente, muitos sistemas caseiros estão sendo instalados por mecânicos de fundo de quintal por todo o país. Você pode entrar em contato com eles por fóruns na Internet como os de sites com o Greasecar.com; o de outro fabricante de kit, a Frybrid.com; e no Biodiesel.infopop.cc/eve.

Para converter um carro para óleo vegetal, você precisa começar com um carro a diesel; ele não pode ser feito em um motor a gasolina. Nem todos os Estados permitem a venda de veículos novos de passageiros movidos a diesel, e há leis estaduais diferentes que regem a venda de carros usados. (Eu comprei o meu na B&B Auto Sales em North Providence, Rhode Island, às cegas, por meio de leilão no eBay.) Eu tive sorte, apesar do carro apresentar 236 mil quilômetros no odômetro, ele estava em boas condições, exatamente como descrito pelo vendedor.

Eu fiquei surpreso em saber que Rudolf Diesel, o inventor do ciclo de combustão que leva seu nome, originalmente pretendia que seu motor rodasse com óleo vegetal. Em 1912, sete anos após apresentar seu motor em uma exposição em Paris, ele disse: “O uso de óleos vegetais como combustíveis para motor pode parecer insignificante hoje. Mas tais óleos poderão se tornar com o passar do tempo tão importantes quanto derivados de petróleo e coltar no presente.”

Para mim e meu “Volksvegan”, tal momento é agora.

Jim Norman
Tradução: George El Khouri Andolfato

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Carro ‘vegetariano’: alternativa para norte-americanos ( 01-08-2006 )

No país que mais consome batatas fritas e gasolina, não poderia haver solução melhor: o chamado “carro vegetariano”, que funciona com litros e litros de óleo vegetal.

No momento em que os preços do combustível nos Estados Unidos andam nas alturas, alguns motoristas têm optado por converter seus carros para o “sistema de combustão vegetal”, uma alternativa mais econômica e que respeita o meio ambiente.

Os novos sistemas, operados apenas em carros com motor a diesel, são fabricados e instalados por várias empresas em todo o país, entre elas a Frybrid, Golden Fuel Systems, Greasecar, Plant Drive, Vegi Stroke e a Plantroleum.

Na Greasecar, cerca de 300 equipamentos de conversão são vendidos por mês por aproximadamente US$ 1.500 cada – incluindo o custo da instalação -, e, segundo um porta-voz da empresa, o negócio cresceu quase 20% desde a mais recente alta de preços da gasolina.

Dave Kandell, que mora em Nova York e um dos que optaram pelo sistema de combustão vegetal, está feliz com os resultados. No entanto, tem que enfrentar o embaraço de ir aos restaurantes à procura de óleo, ao invés de dirigir-se ao posto de gasolina.

O sistema “vegetariano” funciona em todo tipo de clima, inclusive nas mais baixas temperaturas e opera com dois tanques de combustível: um para o diesel e outro extra para o óleo vegetal.

O motor liga e desliga com o motor a diesel, que é responsável pelo aquecimento do óleo vegetal em outro tanque. Uma ligação elétrica permite a mudança entre um sistema de combustão e outro.

Embora o sistema funcione com qualquer tipo de óleo vegetal novo ou usado – desde que esteja filtrado e livre de água, bactérias ou componentes químicos -, o que é utilizado em restaurantes de luxo sempre será de melhor qualidade que o tipo hidrogenado próprio das redes de fast food.

Por outro lado, os fabricantes de sistemas de combustão de óleo vegetal esclarecem que o sistema não funciona com “biodiesel”, combustível composto por óleo vegetal, diesel, químicos catalisadores e outros componentes.

Em termos de custos, os motores de combustão a óleo vegetal parecem trazer um certo alívio aos motoristas, já que enquanto o preço do galão de diesel (3,78 litros) se situa em cerca de US$ 3, um galão de óleo vegetal usado custa entre US$ 1,50 e US$ 2,49.

A economia proporcionada pelo sistema inovador também atende aos donos de restaurantes, que pagam pelo resíduo do óleo, e é apreciada pelos ecologistas, por gerar um índice de contaminação menor.

Segundo a Greasecar, a combustão do óleo vegetal, produto que também é renovável, não emana sulfeto – o principal agente cancerígeno associado ao diesel – e emite menos dióxido de carbono que os combustíveis derivados do petróleo, vinculados às mudanças climáticas.

No entanto, tais vantagens não indicam que o óleo vegetal vá substituir o petróleo como fonte de energia.

Calcula-se que os restaurantes dos EUA desprezam 100 milhões de galões de óleo por ano, mas essa quantidade só substituiria 0,07% dos 140 bilhões de galões de gasolina consumidos anualmente pelos americanos, supondo que todos usem o sistema à base de diesel, segundo Briante.

Além disso, a Agência de Proteção Ambiental (EPA, na sigla em inglês) dos EUA alertou recentemente que estes sistemas violam a lei “Clean Air Act”, que estabelece padrões para emissão de gás poluentes na atmosfera, e que a conversão dos carros gera uma multa de US$ 2.750 para seus proprietários.

http://www.biodieselbr.com/noticias/biodiesel/r1-carro-vegetariano-alternativa-motoristas-americanos-01-08-06.htm